Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị Việt Nam

Abstract

Tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên nhân chính góp phần gia tăng đáng kể ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam. Các tác nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến môi trường sống, đặc biệt là sức khỏe con người. Từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít. Đứng ở góc độ chính quyền, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng là cần thiết, giúp đảm bảo nguồn thu ngân sách cũng như thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng xăng. Trong khi đó, ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, chính sách này vấp phải phản ứng tiêu cực của dư luận vì tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người lao động. Trước thực tiễn này, yêu cầu đánh giá tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội được đặt ra. Thông qua ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS, sử dụng hàm liều lượng phản ứng (DRFs) kết hợp tiếp cận giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi, tác giả đã tính toán tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và kết luận như sau: (i) Trái ngược với định kiến của phần lớn người dân và các chính trị gia không chuyên, kết quả nghiên cứu cho thấy trong một số trường hợp, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng hoàn toàn có thể được biện minh trên góc độ kinh tế kỹ thuật với các lý do như sau: Thứ nhất, ở góc độ tác động trực tiếp, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thật ra làm tăng phúc lợi xã hội, trái ngược với phản ứng tiêu cực của dư luận. Cụ thể lợi ích sức khỏe do giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ hoạt động giao thông của chính sách tăng thuế lớn hơn tổn thất vô ích của xã hội gấp nhiều lần. Nếu giả định đường cung xăng dầu là co giãn, chi phí xã hội chỉ bằng 3.37% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) và 11.79% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) Thứ hai, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thể được ủng hộ dựa trên giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) trong kinh tế học môi trường. Một mặt, thuế giúp cải thiện môi trường do giảm lượng tiêu dùng xăng; cụ thể giảm tối đa 1.31% đối với Kịch bản 1 và tối đa 4.57% đối với Kịch bản 2. Mặt khác, thuế giúp bù đắp thiếu hụt ngân sách, nhờ vậy chính phủ không nhất thiết phải sử dụng một loại thuế khác có thể gây biến dạng thị trường (distortionary tax) như thuế thu nhập. Cụ thể, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng giúp doanh thu thuế của chính phủ tăng thêm trong khoảng 8203.39 đến 8312.00 tỷ VND đối với Kịch bản 1 và 27761.55 đến 29092.00 tỷ VND đối với Kịch bản 2. Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thay vì tăng thuế thu nhập cá nhân (thông qua hạ mức thu nhập tối thiểu để mở rộng phạm vi đối tượng đóng thuế và/hoặc tăng mức lũy tiến thuế suất thuế TNCN) có thể giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu đồng/tháng) từ 17.62 đến 63.25 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 1 và giảm từ 103.99 đến 258.41 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 2. (ii) Trước thực trạng số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi trường (thực chi chiếm 28.99% trên tổng thu năm 2016 và 42.19% trên tổng thu năm 2015), chính phủ nên tăng tỷ lệ ngân sách sử dụng để bảo vệ môi trường thông qua (a) đầu tư các công cụ kiểm soát bụi PM10; đồng thời (b) bù đắp số ngày hoạt động hạn chế cũng như bù đắp cho các bệnh nhân mắc viêm phế quản mãn tính, tử vong; vì đây là các đối tượng chính chịu ngoại tác tiêu cực từ việc sử dụng xăng trong các hoạt động giao thông đô thị.